1.2万字干货！重磅来了

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【导读】1.2万字干货！六家机构深度研判，汽车行业投资的变与不变！

中国基金报记者 刘明

5月中旬，由北京容光投资与北大光华《价值投资》课程主办、建发集团成员企业君龙人寿承办的第二届“价值发现日”投资研讨会在厦门成功举办。君龙人寿董事长王文怀做了开幕致辞，北京容光投资创始人卢安平主持并做了总结致辞。据介绍，“价值发现日”投资研讨会每年举办两次，目的是鼓励深度研究与传播价值投资理念，并通过容光投资FOF业务线的“青芒计划”来帮助处于事业起步阶段的投资经理成长。

“价值发行日”研讨会合影

汽车是非常大的行业，又处于电动化、智能化大发展浪潮中，中国新能源汽车产业链在全球已建立强大竞争力。同时，各大厂商也卷得“如火如荼”，价格战此起彼伏。作为新能源汽车发展两大趋势，电动化、智能化如今发展到什么阶段？整车厂商能不能赚钱？产业链上谁更赚钱？投资价值又如何？对于这些问题，市场上观点分歧不小。

为此，在研讨会的圆桌讨论环节，六位嘉宾围绕汽车行业投资的变与不变进行了精彩的观点碰撞，干货很多。圆桌讨论由卢安平主持，深圳瑞文投资总经理肖立夫、深圳华安合鑫私募研究总监张君孺、唐丰圣狮基金基金经理郑永明、松熙投资基金经理姜思辰，北京容光投资汽车行业资深研究员陈天参与讨论。

圆桌讨论嘉宾重要观点如下：

瑞文投资肖立夫：作为全球电动化程度最高的大市场，中国的电动车比例已经达到50%。以大的市场来讲，电动化未来可能还会有一些大的增长。但就算占比达到70%~80%，在目前的基础上，增长空间也就50%了，肯定没法跟之前比。

未来汽车电动化的机会，一个是在增程、插混等混动模式；其次是中高端市场的渗透；另外就是出海。智能化方面，高速场景下的辅助驾驶已经慢慢变成刚需，再过两三年趋势会更加明确；城市内的智能驾驶，软件迭代也非常快，可能会有巨大变化。

电动车和传统燃油车始终还是一个行业，行业所需要的规模效应没有变，供应链的能力要求没有变，高资本投入、高杠杆运营的本质也没有变。看电车企业的投资价值，还是得看有没有规模，有没有能力把规模做起来。抛开规模，电动车企业根本不存在任何魔法能够盈利。

电动车加上软件后，整个行业有集中化的趋势。无论智能座舱还是辅助驾驶，它带给消费者的体验是越来越好，这种体验具备一定粘性。智能化体验的优化，所需要的壁垒非常高。以辅助驾驶为例，需要资本投入，需要成熟的车队持续收集驾驶数据，训练大模型要吸纳行业最顶尖AI（人工智能）人才。能够综合做到的公司是非常有限的，所以行业集中度会提高。

目前国内具有很强智能化优化能力的，除了华为、小米，还有新势力蔚小理这三家实际在做。如果按持续每年投接近200亿元以上进行研发，就会把新势力中的两家给筛掉。

唐丰圣狮郑永明：汽车行业竞争极其残酷，产品的推陈出新、迭代速度也非常快，有很多不确定性。中国通过新能源化完成了汽车行业的弯道超车，未来更大的变化可能是自动驾驶普及的时候。

出行行业的电动化是中国的国家策略，在乘用车、商用车、二轮车甚至叉车行业等都很明显。但在目前残酷的竞争环境下，新能源车的商业化并不乐观。汽车行业本质还是制造行业，并且牵扯到大概1万个零部件，必须要有爆款产品达到规模化才能赚钱，但现在很多新能源车远远没达到这个量级，因为有非常多的品牌在竞争。对汽车出海的预期，中国汽车取得了很多成绩，但也需要谨慎，主要是地缘政治和民族情绪等因素的影响。

相比之下，细分的重卡行业需要长途运输，电动车目前还没法满足需求。所以在重卡行业，多能源共存可以持续比较长时间，又因为是寡头竞争环境，产业链可以持续有利润。环顾全球各主要市场，卡车制造厂商都是寡头的竞争环境，竞争可控，但赚的利润还是比较薄的。反而是产业链上做柴油发动机的，龙头效应更加显著，赚了大利润。

新能源汽车行业的最后格局，考虑到现在的全球贸易保护环境，特斯拉大概率是会存在的，中国的比亚迪大概率也会存在。其他谁会笑到最后，我们还需要持续观察，因为它们的产能离乘用车龙头丰田年产1000万辆差距还比较大，变数还很多。

松熙投资姜思辰：在这一轮汽车电气化浪潮中，中国电动车的产业链能力已经得到证明；但如何通过电动化和智能化的手段来打造豪华品牌，各家车企还在探索过程中，包括自动驾驶能否带来品牌的差异化，还要观察；中国车企的出海，或许可以通过产业链利益的重新分配实现全球化，参考当年外资品牌进入中国的过程。

从技术应用的横向对比来看，混动相比纯电车型的盈利能力更强，因为发动机资产的生命周期拉长。考虑到电池厂作为中游最具议价能力的供应商，纯电相比混动车型控制成本的难度也更高。尤其考虑到终端配电网对于充电基础设施的支持，纯电渗透率的提升可能也是相对缓慢的。

容光投资陈天：电气化带来汽车产业向中国转移，智能化进化车企商业模式带来产业升级。

现在十几万元的乘用车，只要引入双电机插混或者纯电，它的操控不逊色于以前30万元的燃油车，电动化带来的就是动力平权。所以过去日本、德国一些传统优势车企积累了100多年的动力优势，在中国新能源车面前被抹平。

智能化包括智能技术、智能座舱、智能服务，会带来巨大的用户价值提升，从本质上去颠覆或者说进化车企的商业模式。我觉得随着智能化和电动化的发展，车内有很大的算力，车企为用户创造的价值是更大的。未来的智能电动车巨无霸是能赚钱的。

纯电车可能是终局，但是中间会是很长的历程。发动机在电动化中可能发挥很大作用，而且中间这个过程可能会影响电动化的终局。

华安合鑫张君孺：中国汽车行业取得成功的本质是产业链优势的体现，就算没有电动化，继续做燃油车，同样能展现出越来越强的生命力，也会逐渐出海。

中国汽车行业的电动化、智能化，已经到了产品形态基本稳定的阶段。新势力会做的短期看起来时尚的东西，其实传统车企也很容易学会，并且很多已经学会。

电动化、智能化的大浪潮是中国车企整体的机会。中国汽车行业现在的竞争是中外车企之争，而不是国内新旧势力之争。传统车企和造车新势力的公司股票有很大的估值差异，是不合理的。

电动车价格战不会永远打下去，电动车的垂直一体化整合力度、程度比以前更高，未来比纯燃油车时代有更好的盈利能力。车企的龙头老大或者说前几名的车企，可能超越它的历史最佳盈利水平。

这几年电动车的发展，证明有一个竞争策略即“亏钱做规模”的策略是不一定成立的。

行业最终格局的确很难预测，但有一些企业未来应该会在竞争中生存下来。比如说比亚迪、长城、吉利，还有华为、小米。

以下为圆桌讨论实录（有所删改）：

肖立夫：

汽车电动化的未来机会，在混动市场、中高端市场以及出海方向

卢安平：汽车行业是投资难度比较大的一个行业，非常复杂。巴菲特以前老说最开始美国有1000家汽车公司，最后只剩下3家。谁能够活下来，之前谁也不知道。产业技术很复杂，产品定位很多，需求端和供给端也有很多变化，涉及到很多国家之间的地缘政治，还有各种关税和壁垒，是比较复杂的。

但是汽车作为国民经济的第二大产业，是一个非常大的行业，不管是整车厂商还是零部件，以及将来智能驾驶可能产生的运营商模式。这么大的产业，投资难度又很大，不可能不去认真研究。

第一个问题，关于产业的趋势，电动化、智能化是汽车行业百年以来的巨大变革，电动化、智能化已经进行了十几年，现在到了什么阶段？这个阶段给车企的竞争以及对我们的投资，带来什么影响？

肖立夫：确实，过去10年整个汽车行业的两大趋势就是电动化和智能化，电动化对汽车行业的影响比智能化会更早一些，电动化的起点其实是特斯拉、比亚迪，这两家公司作为引领者带领整个行业往电动化的方向转型。

电动化汽车的占比，在2017年、2018年全球最领先的中国市场，整个电动车的占比也只有4%、5%左右；而到今年，中国市场基本能达到50%的电动化比例。从大的市场来讲，中国是电动化比例最高的独立市场。

欧洲整体和美国，电动化的趋势和占比相对于中国落后不少。他们作为整体市场，目前总体占比约为20%，已经算是比较高的比例。他们对纯电的接受程度是更低的。

在中国，纯电车的占比相对于插混或增程的混动方式，不会是非常劣势的动力形式。但在欧洲和美国，他们纯电的比例是比较低的。尤其是我们今年看到的趋势，欧美市场更倾向于选择混动车型，因为他们国家的充电桩基建不够，混动可以利用原有的加油站设施。

另外，由于目前全球的经济状况，各国对于纯电的基建投资都不太乐意去推动。

中国市场纯电的占比，也会遇到一定瓶颈。因为目前纯电车型在市区内通勤是更好的选择，更清洁、更便宜、驾驶体验也更好；但跨城市长途旅行，纯电车还是有各种各样的痛点，这些痛点要解决，需要全国的高压快充网络建设完善。在这之前，大家还是会选择混合动力模式，无论是插混还是增程。

我觉得在电动化趋势方面，在未来两三年，中国市场混合动力车的增长可以发挥的空间可能更大一些。

另外一个电动化的机会，就是能够去高端市场，撼动到BBA这些传统品牌的车厂，还是会有一定机会。

咱们在国内“卷”了这么多年，整个汽车产业链的优势非常大，电动化汽车产品出口的竞争力是极强的，所以在出口市场布局比较好的企业，是有比较大的空间的。比如以单一产品来讲，比亚迪的秦相较于丰田的卡罗拉，性价比是非常高的，竞争力也是非常强的。

所以电动化的机会，一个是在增程、插混等混动模式，还有很大的空间；第二就是中高端市场的渗透率，还有很大空间，另外就是出海。

肖立夫：

智能化的未来机会：高速场景下辅助驾驶慢慢成为刚需，城市内自动驾驶软件迭代非常快，可能有巨大变化

肖立夫：智能化的趋势，之前还是以概念化为主，实际上并没有特别明显的用户价值，可能更多是噱头、是科技能力的展示。这一两年，可以看到一个趋势，高速场景下的辅助驾驶其实已经慢慢变成了刚需，我觉得再过两三年，这个趋势会更加明确。深度使用这些产品的用户，其实能够感知到辅助驾驶对于减轻压力的作用是非常大的。

目前，汽车辅助驾驶头部玩家的软件产品，在高速上基本已经不需要再去干预驾驶了。基本上就是坐在那里，像坐高铁一样观察驾驶，然后做一定的安全监视。绝大部分的时间（可以说90%的时间）驾驶员不需要做任何事情。

所以，高速上的智能驾驶功能会慢慢变成行业的一个标配产品。做得好的头部玩家，会在产品上逐步获得溢价，然后溢价也会逐步提升。如果做到后面完全不用接管的话，这个价值是相当大的，等于说高速的通行是不需要再去耗费人的精力。

另外，对于城市内完全接近于L4级别的自动驾驶，目前最接近这个结果的还是特斯拉，不过还没有一个明确的定论说它能够做得到。切换到端到端之后，我们能看到一个明显的趋势就是整个软件的迭代变快了，它的接管率也是在大幅下降的，整个系统的能力确实提升得非常快。

特斯拉今年8月8日要发布一个自动驾驶的robotaxi测试车（无人驾驶的出租车产品），我们会去观察他们软件迭代的效果怎么样，然后再去判断智能化，尤其自动驾驶对整个行业商业模式的变化会带来多大的影响。

肖立夫：

智能驾驶系统已经体现出非常好的价值，美国网约车司机已有付费购买

卢安平：马斯克说今年8月份要发布robotaxi测试车，好像这个自动驾驶就基本上能达到超越人类的驾驶水平？取得商业成功的可能性有多大？是今年、明年可能就行，还是说5年以后可能都不行？

肖立夫：这个还是得分阶段，目前已经在跑的辅助驾驶软件有一个好的观察点。我有朋友在美国加州那边感受这个产品，他看到一个现象，就是在美国跑网约车的司机，他会用FSD（完全自动驾驶）去跑，因为省力，目前的软件可以做到大概只需要40-50分钟接管一次，等于说坐在车上面，然后就看着它开，每隔四五十分钟，会提醒说需要接管一次。

对于司机，购买软件一个月付出的费用是99美元，但他每天可以多工作一些时长，就能多挣钱，他们已经觉得这些东西很划算。

可能在高速上的自动驾驶进展，会比较接近于完全L4的一个阶段，目前看到今年底、明年初应该能达到一个比较好的效果。

郑永明：

汽车行业变化很快，投资还是会保留一些谨慎态度

郑永明：我跟卢总（卢安平）一个观点，汽车行业很复杂，非常难看懂。

我从2009年开始看汽车行业。我们做所有投资都发现了一个现象，就是中国企业的进步速度和创新能力是极强的。换一句话说，竞争极其残酷，产品的推陈出新、迭代速度也是非常快的。

我们觉得，中国汽车行业实现了弯道超车。

出行行业的电动化是中国的国家策略，在乘用车、商用车、二轮车甚至叉车行业等都很明显，中国弯道超车确定性比较大了，但是我认为更大的变化可能是FSD（完全自动驾驶）更全面的时候。至少在体验上，智能化可能对这个行业带来一个非常大的迭代。到那个时候开车不需要那么多的精力，可能大家的生活方式也会有一些变化。

此外，我觉得对出海的预期，向好的趋势是确定的，但还是需要谨慎。去年中国汽车出口达到500万辆，这是划时代的一个时间点，咱们也拿到了全球第一；也通过充分竞争，证明了我们的产品力，在出海方面，趋势是确定的，但短期我还是会保留一些谨慎的态度。

姜思辰：

中国的电动车已经证明产业制造能力，但品牌的创立和出海还在探索

姜思辰：关于电动化和智能化的话题，可以换一个角度来理解，过去我们汽车产业可能试图回答三个大的问题。

第一，大规模的低成本制造的问题。到了电动化阶段，这个问题就是我们的电池包括三电系统的产业链能力。这一轮的电动化，已经看到具备产业链一体化能力的车企走出来了。无论是成本控制还是大规模制造，在电动化的维度上，我们已经具备了全球竞争力。

第二，如何创立一个豪华品牌？特斯拉做了特别好的模板。大家为什么没办法跟特斯拉竞争，因为它是通过发火箭的方式来卖汽车的。

特斯拉的品牌，跟马斯克个人紧密绑定，建立了一种新的豪华品牌。以前BBA（奔驰、宝马、奥迪）建立的豪华品牌，从梅赛德斯奔驰开始，是通过内燃机的技术，按不同排量发动机来制造产品区隔，进而达到售价的区隔，并不停沉淀品牌。

电动化时代，动力的区隔被打破了，随便都是三秒达到百公里的加速。很多中国车企都在尝试建立品牌，包括定位家庭用户的车企做得很成功，将冰箱彩电大沙发重新搬回到车里，但很快出现模仿者，所以产品能不能变成品牌，还有待观察。

另外，在智能化方面，大家到底能不能做出差异化。包括卢总（卢安平）刚才讲的FSD（完全自动驾驶），最后它能不能产生实际的功能性价值，也需要观察。

第三，关于出海。我觉得中国的电动车出海可以参考上世纪八、九十年代海外汽车品牌进入中国的方式，比如通过合资形式。

因为汽车是非常重要的产业，汽车品牌自带民族自尊心，我们还是需要通过保留对方品牌的方式，来做我们产能和技术的输出。同时保证了产业链里的利益分配，也顾及国外对于我们技术能力输出的接受。

我觉得如果能达到这一步，可能中国汽车的电动化和智能化，就能完成全球化的过程。

陈天：

电气化带来的动力平权是产业转移的基础；智能化会从本质上进化车企商业模式，带来深度产业升级

陈天：我认为电动化的结果是产业转移，智能化的结果是产业升级。

第一，电动化一个很大的变化是动力系统的改变。在燃油车时代，汽车动力系统的成本曲线是比较陡峭的，比如一个很好的动力操控和不那么好的操控之间，有着巨大的成本差距。

电动化带来的最重要的改变，是电机的应用。电机的动力特性，很容易在低速的时候把它的动力感应做得非常出色。

这也引出前面一个话题，30万元以上的车型，为什么电动化卖得不太好，因为30万元以上的燃油车，在低速的时候动力性能已经很不错。电动化带来的最大变化，就在于30万元以下的车，甚至20万元、10万元以下的车，在电动化的带领下，它在城市的低速扭矩、低速操控也能做得非常出色。

比如说，现在十几万元的轿车或者SUV，只要引入双电机插混或者纯电，它的操控不逊色于以前30万元的燃油车，这是一个变化。所以电动化带来的就是动力平权。

动力平权带来的变化，就是燃油车过去积累了100多年的发动机、变速器技术，在30万元以下车型当中的竞争优势被电动车抹平，这就是产业转移的一个重要基础。所以，过去日本、德国一些传统优势车企的竞争力在中国新能源车面前被抹平。

第二，关于智能化。智能化会带来巨大的用户价值提升，从本质上去颠覆或者说进化车企的商业模式，带来深度的产业升级。

智能化有三个维度，第一是智能驾驶，最终走向无人驾驶；第二是智能座舱，目前就是车内的人机交互，真正的智能车一定不是现在这个样子，后面可能会出现跟现在完全不同的形态；最后是智能服务，是在前两者的基础上衍生出来，比如特斯拉一直在说用户车的空余时间，能不能用来跑网约车，这就是智能化的可能性。

在智能化过程中，每一步都可能有巨大的变现价值。

张君孺：

电动化、智能化不是最本质的东西，最本质的是中国汽车产业链制造优势的性价比体现

张君孺：汽车行业投资有变化，也有不变。变化是电动化和智能化，汽车越来越智能化了，跟以前是不一样了。

但中国汽车工业的成功，电动化、智能化不是最本质的东西。我认为最本质的是中国汽车产业链的制造优势的性价比整体的体现。就算没有电动化，继续做燃油车，中国的车企也在展现出越来越强的生命力，也会逐渐出海。中国现在出口到海外的车，实际是燃油车为主，也超过日本成为全球第一大汽车出口国。

其次，我觉得中国汽车行业的电动化、智能化已经到了产品形态基本稳定的阶段。我有一个朴素认知，车在未来还是车，它不会成为变形金刚，不会变得很难想象。当然未来车会更加先进，比如智能驾驶。

在这样的认知之下，我觉得从投资角度，资本市场对汽车股的价值认知，和我认为的事实之间，存在三个偏差，偏差之下可能存在投资机会。

第一个偏差，我认为在汽车电动化、智能化的浪潮下，是中国车企整体的机会，不是某一些车企，比如说只是新势力或者说电子消费品领域的机会。中国汽车行业现在的竞争是中外车企之争，而不是国内新旧势力之争。

传统燃油车企业，燃油车不是负资产，它也有优势，中国燃油车的出口，展现出了它的比较优势。我觉得中国车企在电动化、智能化阶段取得的成功，跟汽车行业整体的制造优势有关。

比亚迪以前也是做燃油车的，同样可以做电动车，传统车企在变化下具有转型成功的基因。电动车就是电池、电机、电控几块拼在一起，新势力能做，老势力也能做，传统车企在车的属性方面反而有壁垒有优势。

所以，传统车企和造车新势力公司的股票如果有很大的估值差异，我认为是不合理的。

第二点，新的电动化智能化浪潮下，中国汽车行业的制造业优势和供应链布局都在身边，传统车企容易转型成功。

中国新能源产业的供应链优势，使得中国传统车企更容易转型。比如说日本的丰田，它想往新能源转，电池、电机等系列配套的布局都不占优势。并且很多国外车企大多数是职业管理人的机制，他只是一个管理者，必须一步一步小心翼翼。但中国很多车企的掌舵人还是创始人，转型更容易。

第三个偏差，大家觉得电动车天天在打价格战，很多在亏钱。但我感觉价格战不会永远打下去，有的车企一年亏100多亿元，不可能一直亏下去。其次，电动化、智能化时代，车的垂直一体化整合力度、程度比以前更高，一些车企管理层认为，在行业格局稳定后，跟纯燃油车时代相比，未来整车企业能够分到的利润份额要更高，甚至说可以赚数倍的钱。再加上现在有全球竞争力优势，可以出海赚钱。

所以，未来车企的龙头老大或者说前几名，可能超越它的历史最佳盈利水平，甚至在未来两三年内达到历史最佳盈利的两倍，这样的车企是存在的。

肖立夫：

电动车同样要有规模，抛开规模，没有任何魔法可以盈利

卢安平：讲得很好，就是把我的下一个问题好多内容，都已经先回答了。

我的下一个问题，我们从投资的角度来看，电动化走到现在，很多做纯电车的基本都是巨亏、不赚钱。特斯拉的盈利能力也在大幅下降。

问题是，我们怎么样去分析做电车将来的盈利能力，电车之间竞争力或者差异化从哪里来？怎么评估电动车企的投资价值？未来行业格局会怎么变化？

肖立夫：我觉得电动车和传统车始终还是在同一个行业，即便现在有了电动化和智能化的趋势，本质上这个行业还是有很传统的一部分，就是它整个行业所需要的规模效应没有变，供应链的能力要求没有变。没有规模，成本就下不来，还是一样的。高资本投入、高杠杆运营的本质到现在其实也没有变。

变化的地方是，驱动方式有一些变化，比如电池、电机在供应链这块有变化。中国在电池这块会有很大的优势，因为我们整个供应链建起来了，海外在这块是大幅落后的，他们才有了甚至说想放弃电动化研发的决定。

未来，燃油车会慢慢变成偏奢侈品的东西。比如奔驰现在把更多的资源，聚集到迈巴赫品牌上，然后法拉利做电动化，也不会纯电动化，它要保留赛车基因。

欧洲传统的车厂，不会想要在中低端民用市场跟中国车企竞争，因为各方面的能力差距已经比较明显。但它们可以做高端奢侈品车类，可以把汽车做成类奢侈品属性，比如法拉利是全球单车利润最高的车企，一台车可以赚70万元人民币。

海外这些车企，会慢慢退缩到类似于机械腕表的奢侈品市场，然后普通大众车的市场，会变成电动、智能为主的市场。

怎么去看电车企业的投资价值。还是得回归到汽车行业非常传统的属性，有没有规模，有没有能力把规模能够做起来。如果抛开规模，根本不存在说有任何魔法让它能够盈利，所有才有说法“1000亿元以下营收的车企基本不可能存在盈利的空间”。

要有规模才能赚钱，还是要回归到产品定位。比如说长城的坦克系列定位在越野市场，理想定位在家庭市场，或者说特斯拉纯电车的极致成本驱动再加智能化，背后还是规模效应。找到精准定位，全公司能够倾注资源，可以共用的零部件会非常多，整个供应链优势能够发挥，利润就可以出来。

另外一个趋势，电动车加上软件后，无论是辅助驾驶，还是智能座舱。慢慢会使得整个行业有集中化的趋势。因为无论智能座舱还是辅助驾驶，它带给消费者的体验是越来越好的。这种体验具备一定粘性，很多消费者在用习惯一套系统之后，并不习惯随便去切换系统。这个东西在传统车的时代是不存在的，比方原本开着奔驰，再换个宝马，没有太多系统的东西，主要还是驾驶豪华感的差别。到了智能车时代，软件的差异会显著影响消费者的决策。

另外，智能化体验的优化所需要的壁垒也是非常高的。就以辅助驾驶为例，需要资本投入，需要有数据，需要有一个成熟的车队能够持续收集驾驶数据用来训练大模型，然后逐步提升辅助驾驶系统的能力。而且，这个平台要能够吸纳整个行业里面最顶尖AI（人工智能）相关的人才。

这种能力，综合起来能够做到的公司是非常有限的。目前国内这块有很强能力的，除了华为、小米。后面就新势力蔚小理这三家有实际在做。然后要求每年持续投200亿元以上研发的，就会把新势力的两家给筛掉。这两家的年营收现在已经在500亿元以下，每年投200亿元研发是很难的。

所以就会逐渐形成一个更集中的趋势。特斯拉的自动驾驶在北美完全没有竞争对手，最后跑通了L4（自动驾驶级别）之后，特斯拉就会变成一个平台。

所以还是要有规模，有明确的定位，然后整个公司能够支撑持续在智能化进行研发，最终等待智能化能够形成商业模式裂变的过程。在这个过程中确实也有风险，如果最后商业化不是裂变，行业最终还是汽车行业，那么就还是会回到汽车的大逻辑。

郑永明：

新能源车股目前的投资价值要打个问号，因为行业还在激烈竞争期，厂商的规模量级还不够，细分行业如重卡可能更有机会‍

卢安平：我稍微换个角度，电动化过程中，我们看到做电车的整车厂商不太赚钱，但做电池的很赚钱，宁德时代去年超400亿元的净利润；比亚迪有电池、有车，去年总共才300亿元净利润。

我的意思是，将来做电车会不会一直这样，做电池的很赚钱，做整车的利润率上不去？就好比做手机，除了苹果，做安卓手机的很多不太赚钱，做芯片的、做屏幕的可能赚钱。

郑永明：我把这两个问题结合分析。第一个核心观点，汽车的电动化趋势是确定的，但我对新能源车目前的商业化并不乐观，我们通常会从三个维度去看一家公司，包括社会价值、商业价值、投资价值。社会价值方面，新能源车确实改变了中国人的出行方式；商业价值方面，我认为至少以现在这种竞争环境，要打一个巨大的问号，谁最后胜出还非常难判断；如果商业价值有问题，投资价值至少对我们来说，就会打一个问号。

这里面的商业化，让我质疑的有几个核心的点。第一，汽车行业本质还是制造行业，一个制造行业牵扯到1万个零部件，它必须要规模化，规模化必须要有爆款。长城汽车当年赚钱，是因为哈弗H6的火爆。生产线一个月产1万辆车，通过加班做到了月产3万辆，规模效应和利润肯定非常好。

但是我们现在看到很多新能源车，就还远远没达到这个量级。

第二，全世界的乘用车年销量是9000万辆，销量最大的品牌丰田1000万辆，占11%左右，达到一个上限。我之前看中国乘用车，记得有差不多2000款，在一个年乘用车销售量才2000多万辆的国家，品牌还是太多了，集中度太低导致离持续的赚钱还很远。

第三，行业集中度的问题。雷军判断这个行业只能5家存活，或者说年产量需要达到800万辆到1000万辆。这是很大的数字，意味着硬件基本上需要或接近成本价卖。因为在竞争的时候，只要硬件能卖出去就行，靠其他的赚钱。

至于最后格局，以现在的全球贸易保护环境，特斯拉肯定是存在的，中国的比亚迪肯定是存在的。其他谁会存在，要打问号。因为它们的产能离1000万辆差得不是一星半点，变数还很多。

汽车出行有三个大的领域，乘用车、公共交通、物流行业，公共交通的大巴和乘用车一样，在非常有限的距离使用，电动车非常适合。但重卡行业就不太适合新能源，因为要全国跑，所以对重卡来说，多能源共存可以持续比较长的时间。

所以在重卡行业，可以持续有利润做出来。重卡行业，在美国只有4个卡车品牌，欧洲只有7个卡车品牌，中国只有5个全国性卡车品牌，这些卡车品牌控制了当地90%的市场。我们发现卡车制造厂商竞争可控，但他们赚的利润还是比较薄的，反而是产业链上做柴油发动机的，龙头效应更加明显，赚了大利润。

姜思辰：

由于中游的电池厂具备很强的议价能力， 终端品牌需要通过差异化才能保证盈利能力

姜思辰：关于电动化，为什么纯电不赚钱，我想说一个技术路线的问题，单纯从技术对比来看，混动的盈利能力更强，因为发动机的资产重新得到了利用。

而且纯电和混动这两种技术，大概率很长时间会共存，因为纯电的渗透率是受制于充电能力的。比如国内一二线城市的小区电网，差不多能承载纯电车30%的峰值充电功率，一旦超过30%渗透率，小区的配电网需要去做扩容。这不仅是电动车产品的问题，更多是基础设施建设的问题。

第二，纯电车从产品角度是否具备足够的差异化。包括纯电不太适合做MPV（多用途汽车），MPV经常需要长距离行程，越野车同样不适合，因为户外可能也没地方充电。

不过，我们也看到小米汽车推出的SU7，是偏驾驶体验的汽车产品定位。原来大家都觉得这种非家用型的产品是一个相对小众的市场，但没想到也能爆出这么好的销量。

所以我觉得，纯电车能不能做出一点差异化的产品品类，这个很重要。

第三，对比整车品牌和产业链的中游，比如以宁德时代为代表的电池供应商，我认为电池供应商的竞争能力会更强。这背后有很多个维度。

一个比较有意思的维度是，宁德时代对它上游材料供应商的理解非常深刻。虽然它自己不做材料，但它甚至比供应商更懂材料，这些或多或少体现在了它的盈利能力当中。

陈天：

纯电车可能是终局，但过程可能很长

陈天：我先回答第二个问题。关于能不能赚钱，我们关注两个方面，一个是随着电动化智能化，市场空间是变大还是变小了？第二是未来竞争格局会怎样？

第一，市场空间。我觉得随着智能化和电动化，车企为用户创造的价值一定是更大了。智能化，可以在车里有办公、娱乐，而不仅仅是过去仅有的位移，未来智能车位移的时长反而有价值，现在互联网公司都讲用户时长的竞争，用户注意力的竞争。

智能车时代，可以利用用户在车上的时长。车内有很大的算力，以后会更高，里面可以实现很多用户价值的创造，市场空间也就是所谓的价值创造是倍增的。

第二，竞争格局。我不太看这三年到底能赚多少钱，不能用现在简单去推演未来。因为目前处于产业变革期，不能要求车企在最激烈的竞争市场状况下，就一定要现在赚多少钱，更应该关注这些车企的竞争力能不能沉淀。

比如说车企打造商业平台、算法能力、用户基础、品牌形象的情况，这些都是可持续的。我觉得这些比过去发动机、变速器时代沉淀下来的品牌形象可能更强，所以从这个角度看，我觉得未来的智能电动车巨无霸一定能赚钱。

第三，未来是否还需要发动机。就像之前张总（张君孺）分享的，在电动化、智能化之外，还有另一条主线就是国产替代和全球化。即使没有电动化和智能化，国内汽车行业也在发生很大变化。

发动机还有没有用？我的结论是有用，而且有很大的作用。电动化、智能化或者说纯电可能是终局，但是中间会是很长的历程。

车企的进步和发展，一定是承载于某个产品的爆发。像丰田的卡罗拉，比亚迪的DMI系列，比亚迪插混做了10年，最后在2021年实现爆发，这个一定是有周期的。这也是彼得林奇所说的，投资汽车股不是像坐飞机穿越阿尔卑斯山一样，车企中间会经历大的波折，波折甚至可能让你无法翻身。

发动机的终局可能是奢侈品，但中间可能会发挥很大的价值。我们也可以看到，除了中国，海外的电动化趋势在降速。

以造车新势力理想为例，汽车“老势力”可能觉得发动机是包袱，他不得不用。但我们会看到，理想的发动机，从理想one到理想L系列，也是在迭代的。发动机在电动化中间可能发挥很大作用，而且这个过程可能会影响电动化的终局。

张君孺：

电动车行业未来的格局，应该是由汽车的质量、规模效应、供应链管理、长期主义等决定

张君孺：第一，电动车行业未来的格局会怎么样，我感觉决定因素应该不是那些短期的因素，甚至也不是现在很多人认为很重要、很fashion（时尚）的东西所决定的。比如有人觉得自动驾驶会成为关键性的决定因素，有人说智能座舱很重要，这些短期的东西，不一定真的是核心因素。如果做的东西都太同质化，没有壁垒，太容易被别人学，就算一时占了先手，也难以持续。比如新势力会做的一些短期看起来时尚的东西，其实传统车企也很容易学会。

我认为，行业未来的格局应该是由行业层面制造业这个本质属性和车企之间在经营、管理等方面的长期因素决定的。最终格局的确很难预测，但我觉得有一些企业，未来应该会在竞争中生存下来。比如说比亚迪、长城、吉利，还有华为、小米。

第二，关于汽车行业包括电动车行业，以后能不能赚钱或者应该怎么赚钱，毛利率管理怎么样这个问题，我认为如果能看清楚后面的格局，然后在最重要的因素上建立自己的竞争力，相信未来还是能够赚到钱、甚至赚更多钱的。

但我觉得，这几年证明一个竞争策略即“亏钱做规模”的策略是不一定成立的。这种策略的逻辑是这样的：我先亏钱，通过亏钱做大规模，规模大了成本就降低下来，然后就可以赚钱了，或者说以后不打价格战了，我通过亏钱、扩规模、要市场的方式成了“剩者为王”下的几家之一。

但从这两三年的结果来看，亏钱卖车消费者是挺开心，但你亏了几年，并没有建立起市场份额和壁垒。比如小米下场造车后，消费者又去买小米的车了。一直亏钱造车的，我觉得不是个办法。这样的逻辑是自己想象的，现实中不一定奏效。

新能源车赚钱的方向是有的，出海、高端化都是方向。然后经营策略上不要那么激进，有一些新能源车企是在赚钱的。

我感觉，太前瞻的判断，比如说未来是哪些因素重要，有可能会发生变化。

编辑：舰长

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